Di Mauro Coppini
Il 20% delle auto vendute in Italia sono dotate di alimentazione mista metano/benzina o gpl/benzina. Risultato di incentivi che, peraltro correttamente, privilegiano questa soluzione. Specie se applicata a vetture di piccole dimensioni. Le sole in grado di contenere le emissioni di anidride carbonica al di sotto dei 130 gr per km. Requisito indispensabile per poter accedere a finanziamenti che possono arrivare fino alla bella cifra di 5000 euro.
Una crescita impetuosa ed inarrestabile che ha portato il circolante di queste vetture a raggiungere il milione di unità. Ma esiste anche un rovescio della medaglia e riguarda il tema della sicurezza. Non a caso tra le motivazioni di acquisto del potenziale cliente è proprio questa caratteristica ad imporsi. Anche perché oggi grazie alla pubblicizzazione dei crash test condotti da Euroncap, un ente indipendente che fa capo ala federazione internazionale dell’automobile, l’utente dispone finalmente degli strumenti necessari per valutare marche e modelli.
Il problema è che questi crash test vengono effettuati solo sulle auto tradizionali e non vengono mai ripetuti nel caso di trasformazioni importanti come quelle richieste dalla adozione della doppia alimentazione. Eppure questi impianti sono generalmente molto invasivi rispetto alla struttura dell’auto specie se, come in questo caso, sono effettuati su vetture di piccole dimensioni. A cominciare dal serbatoio che viene spesso alloggiato al posto della ruota di scorta e quindi, al contrario di quello originale, quasi sempre al di fuori del passo ed in alloggiamento non previsto all’origine e quindi maggiormente esposto agli effetti di un tamponamento.
Allo stesso modo le canalizzazioni che conducono il gas in pressione al motore possono essere soggette a rotture in caso di incidenti e non sempre le valvole di sicurezza intervengono con la necessaria rapidità. Nel caso del Metano c’è da considerare anche il peso delle bombole che deriva dal dimensionamento necessario per far fronte a pressioni dell’ordine di 200 bar e che, a seconda della loro collocazione, può influire negativamente su stabilità e tenuta di strada del veicolo. Senza contare che in caso di incidente la loro massa può compromettere la tenuta della scocca.
Nel momento in cui compaiono in listino vetture per le quali si dichiara che gli interventi sono effettuati e garantiti dal costruttore, la ripetizione del crash test dovrebbe essere la norma. Purtroppo, almeno per ora così non è. Anche perché l’occasione di una domanda sostenuta non può andare persa. Ed allora meglio fare presto e non guardare troppo per il sottile. Il mercato è capriccioso e nessuno si fida a lanciarsi nella progettazione di una vera auto ad alimentazione mista nella quale le componenti aggiuntive trovino la perfetta integrazione con lo schema generale. Meglio riproporre gli stessi interventi che hanno caratterizzato fino ad ora l’operato dei pur apprezzabili artigiani del settore.
Ma non si può trascurare che per quel 20% che sceglie fiducioso queste auto i crash test che ne vantano, le doti di sicurezza pubblicizzate dalle case sono solo carta straccia.
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