Di Mauro Coppini
Archiviata la delusione per il fallimento della trattativa con Opel e rinviato di conseguenza lo spin- off di Fiat Auto, è giunto il momento di preoccuparsi del l’immediato futuro. Esaurita l’euforia generata dal frenetico susseguirsi di progetti di acquisizione ora l’attenzione si sposta sugli aspetti industriali dell’operazione. Il primo obiettivo è quello di arrestare la caduta di vendite e di immagine del costruttore americano. In Europa le sue quote di mercato sono in caduta libera ma la situazione non è migliore negli Stati Uniti e non solo dal punto di vista delle vendite. Da anni, infatti, la Chrysler occupa la parte bassa della classifica stilata in base alla affidabilità del prodotto.
Senza contare che bisognerà vederci chiaro nei rapporti con quella Magna che ha sottratto Opel alla Fiat ma che con Fiat ha ancora molto da spartire visto che la gamma Chrysler sfrutta in gran parte la componentistica della società Austro-Canadese e che la produzione della Jeep per il mercato europeo è assemblata in Austria negli stabilenti di Graz della Magna. E per Fiat si tratta di salire in corsa su piani di sviluppo ormai avviati, alcuni dei quali prossimi al compimento. Come la nuova Jeep Cherokee realizzata sulla base della Mercedes ML.
In questo sembra necessario trovare un accordo e non solo limitato al mercato americano. Perché con Opel la Fiat condivide la piattaforma della Bravo e con la Vectra quella della Croma. Senza contare che è stata proprio Magna a progettare a tempi di record l’attuale Bravo. Allo stesso tempo Fiat sarà impegnata a definire un ritorno sul mercato americano. Inizialmente, a partire dal 2011, con 500 e Alfa Romeo Mito e successivamente con la Giulia destinata a sostituire l’attuale 159.
Operazione tutt’altro che semplice perché i vincoli omologativi sono molto più severi rispetto a quelli europei e tali da richiedere interventi significativi, soprattutto dal punto di vista dei costi. Anche tenendo conto di volumi di vendita che si annunciano relativamente marginali, almeno a giudicare dalla Mini della BMW, che negli Stati Uniti si attesta intorno alle 3000 unità al mese. E per il contenimento dei costi non si potrà fare affidamento sulla manodopera a buon mercato degli stabilimenti messicani di Chrysler perché l’accordo siglato con il Governo degli Stati Uniti impone che ogni attività sia concentrata negli impianti nord americani e che tutta la componentistica sia acquisita da fornitori locali. il problema più grave è però quello relativo al rinnovo della gamma prodotto del costruttore torinese.
In assenza di uno scenario di riferimento chiaro, infatti, questa attività ha inevitabilmente subito una battuta di arresto. Perché non si poteva varare programmi credibili senza avere un quadro preciso delle opportunità e delle sinergie tra motori, trasmissioni e piattaforme e fabbriche. E d’altra parte se l’acquisizione della Opel fosse andata in porto l’integrazione produttiva avrebbe preso una strada diversa rispetto a quella che si va configurando allo stato attuale. Non è un problema da poco perché sarà determinante nel momento in cui la tanto attesa ripresa si farà viva, disporre di modelli 'freschi' e competitivi.
Ed oggi la debolezza della Fiat nel campo delle vetture di segmento D, determinanti per realizzare quote significative, anche dal punto di vista della redditività, è un inquietante dato di fatto E proprio per questo abbiamo accennato alla possibilità di un accordo con Magna in questo senso. Senza contare che gli effetti degli incentivi sul mercato interno si vanno esaurendo e che in un mercato ancora in contrazione i problemi di eccedenza produttiva sono destinati ad accentuarsi. La mancata acquisizione della Opel, infatti, non mette al riparo da possibili ridimensionamenti lo stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano il cui futuro potrebbe ulteriormente complicarsi nel caso di una acquisizione del marchio Saab e di quello di termini Imerese ormai concentrato esclusivamente sulla produzione della Ypsilon.
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