Di Mauro Coppini
La necessità di contenere consumi ed emissioni ,in funzione di un diverso atteggiamento del consumatore e di normative sempre più severe, spinge i costruttori ad accelerare sulla via dei processi di downsizing: motori di cilindrata ridotta ma in grado di mantenere gli stessi livelli prestazionali grazie all’incremento della potenza specifica. Una volta raggiunto e superato il limite dei 100 cv per litro, però, il problema è quello di conservare quelle doti di erogazione di potenza e coppia che sono caratteristiche irrinunciabili per auto che fanno della flessibilità di impiego una delle principali motivazioni di acquisto. I sistemi di sovralimentazione a geometria variabile e, più ancora, quelli che prevedono l’utilizzo di due turbine di dimensioni diverse per ottimizzare la pressione di alimentazione a tutti i regimi di rotazione, sono una convincente risposta a questa esigenza. Ma ancora non basta.
Un ulteriore passo avanti per ottenere una pacifica convivenza tra potenza elevata e omogeneità di erogazione della coppia motrice passa per sistemi in grado di variare con continuità l’alzata della valvola di aspirazione e rendere costante la velocità di efflusso della miscela aria/benzina al variare delle condizioni di funzionamento. Senza contare che sistemi , di questo tipo, se applicati a motori a benzina, portano alla eliminazione della valvola a farfalla e delle relative perdite di pompaggio la cui entità cresce al diminuire della richiesta di potenza e quindi proprio nelle condizioni che più di frequente caratterizzano l’attuale circolazione stradale. BMW e Porsche hanno messo a punti sistemi di variazione dell’alzata delle valvole di aspirazione di tipo meccanico. Si tratta di soluzioni efficaci ma molto complessi e costosi.
Ora la Fiat con il Multiair mette a disposizione dei motoristi una sistema a comando idraulico semplice, affidabile ed installabile con facilità su motori esistenti senza dover operare modifiche di rilievo. In pratica si tratta di una punteria idraulica attiva. Una idea semplice ma solo all’apparenza. Non per nulla ci sono voluti quasi dieci anni di studio e sperimentazione per arrivare a definire un prodotto industriale. Inoltre il Multiair è applicabile anche a motori a ciclo diesel.
La differenza rispetto ad analoghe soluzione meccaniche è che, grazie a costi industriali ridotti, è possibile estendere questa soluzione anche alle utilitarie. Ed infatti il sistema Multiair sarà adottato sul bicilindrico destinato ad equipaggiare la futura Topolino. Ma i problemi da risolvere sono stati molti. Il Multiair è un sistema idraulico collocato nella testata, una parte 'calda' del motore. Era quindi necessario neutralizzate quelle inevitabili variazioni di densità del liquido idraulico che avrebbero potuto portare a scostamenti nel diagramma di distribuzione. L’obiettivo è stato raggiunto attraverso un sistema di sensori che in funzione della viscosità del fluido idraulico varia le sezione di passaggio mantenendo così invariata la pressione di funzionamento.
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