Presentata per la prima volta al salone di Tokyo del 2007, questa prestazionale Supercar è sempre stata mantenuta competitiva ed accattivante da Nissan, attraverso continui rinnovamenti. Ne vediamo le principali tappe nell’elenco qui sotto, con la evoluzione 2012 che sarà disponibile sul mercato italiano a primavera:

Versione 2007   =480 cv

Versione 2008   =485 cv (evoluzione Black Edition)

Versione 2011   =530 cv ( modifiche a RC, tarature turbo)

Versione 2012   =550 cv (ottimizzazione condotti aspirazione nella testa, lucidatura runner del collettore di aspirazione, diminuzione della contropressione di scarico, con conseguente incremento del rumore/sound)

Raffinatezze tecniche insieme a soluzioni più convenzionali, ma davvero efficienti, in questa GT-R, realmente la supercar evoluta di Nissan.

Il motore V6 è sicuramente un punto di forza (figura 9). Basterebbe da sola la Distribuzione Variabile all’aspirazione, non solo in fasatura ma anche in alzata, di nuova concezione Nissan, per renderlo super innovativo. Molto performante, infatti, per ridurre la carenza di coppia ai regimi a cui la Turbina non è ancora efficiente. Pur senza poter effettuare il moderno “Scavenging”, a causa della mancanza della iniezione diretta. Questa iniezione MPI è in effetti in antitesi con il livello generale, come anche meno eclatante del resto è il regime del limitatore, 7000 rpm (figura 8), inferiore alle altre supercar. Eppure così prestazionale, tanto che la sua potenza specifica in questa versione 2012 raggiunge il livello eccellente di 144,7 cv/litro. A tale fine concorrono sia il doppio turbogruppo IHI, uno per bancata, in parallelo e sia la mandata dai compressori separata; ognuna infatti alimenta la bancata opposta rispetto a quella che energizza la turbina (figura 10). Oltretutto, si velocizza il “turbo lag”, secondo Nissan. Altra innovazione, il basamento in alluminio con canne integrali in alluminio, rivestite al plasma antiusura e grippaggio. Ovvero niente più canne in acciaio inserite o cofuse. Che vuol dire miglior scorrimento e raffreddamento dei pistoni, in pratica un netto aumento di efficienza. Dal punto di vista della affidabilità e durata meccanica, rimarchevole è la chiocciola turbina integrata al collettore di scarico, (figure 11 e 12) che minimizza le sollecitazioni termo-vibrazionali. Decisamente anche una preziosa finezza fluidodinamica. Ancora ottimi il manovellismo, con un bel disegno di bielle e pistoni ed il sottobasamento strutturale. Il sound motore, a causa della sovralimentazione e del limitato regime massimo, è invece un po’ sottotono, comunque più sportivo in questa ultima edizione 2012. I dati prestazionali completi per la versione 2012 risultano.

Rapporto Corsa/Alesaggio         = 0,93

Cilindrata unitaria                      = 633 cm³

Potenza massima                     = 550cv a 6500rpm

Limitatore giri in dinamica          = 7200

Coppia massima                       = 632Nm a 3200 rpm

Rapporto peso/potenza in std A =3,25 kg/cv

Pme max                                 = 20,91

Meno innovativa l’architettura della trasmissione 4x4, perché Il motore è posizionato sopra al differenziale anteriore. Questo comporta un innalzamento del baricentro rispetto alle supercar concorrenti. In antitesi con la buona distribuzione dei pesi realizzata spostando il cambio al retrotreno, una soluzione “Transaxle”(figura 14). Il passo è notevole ma le due masse, motore e cambio posizionate alle estremità, rimangono comunque nel passo, limitando quindi il momento polare d’inerzia, favorendo così il Grip meccanico. Pregio evidenziato da qualunque pilota l’abbia provata.

Il rapporto passo/carreggiata risulta di un buon 20% maggiore rispetto ad una Porsche 4. In ogni caso la trazione 4x4 aumenta di molto la sicurezza attiva, permettendo una guida facile e prestazionale, anche su fondi a bassa aderenza. La risposta di chiunque abbia guidato questa vettura, è: “molto facile, molto intuitiva, molto performante”.

In effetti tra i collaudatori, meraviglia la facilità con cui si raggiunge il best lap time, in genere solo dopo pochi giri. (ATTENZIONE, non è facile perché va piano: la versione 2007, con 485cv, girando sulla stessa pista, stacca un tempo mediamente inferiore del 0,4% alla 911 Turbo con 530cv, e 0,6% inferiore alla R8 da 525cv). Una volta di più si conferma che la sua impostazione meccanica meriterebbe una altissima valutazione, oltre alla generica considerazione che il suo prezzo risulta sempre il minore, in assoluto. La versione 2012 è inoltre accreditata di una diminuzione dei consumi di combustibile del 2%, per un totale di soli 274gr/CO₂ nel consumo ECE.

Il cambio, un Borg Warner longitudinale Dual Clutch wet, ha dimensioni ragguardevoli, avendo solo due assi (figure 15 e 16); in compenso è molto veloce e poco rumoroso. Il ripartitore di coppia tra anteriore e posteriore obbliga ad un secondo albero di trasmissione (questa volta in acciaio e non più in carbonio come il principale) da dietro fino all’asse anteriore. La ripartizione è comunque sempre sportiva, con predominanza al posteriore. In funzione del grip e dell’assetto dei controlli elettronici, la ripartizione all’anteriore può variare da 0 al 50%.

Eccellente il dimensionamento e la realizzazione dei freni, ora da 390mm, con le italianissime pinze monoblocco Brembo. A sei pistoncini per gli anteriori.

Le sospensioni riprendono lo schema oggi maggiormente in voga per le sportive, quadrilatero alto all’anteriore con notevole prolift (figura 17), multilink a 4 leve e mezzo al posteriore con asse sterzante inclinato all’indietro (figure 18, 19, 20), con in più la regolazione elettronica dello smorzamento degli ammortizzatori. Che permette di selezionare comportamenti da sportiva estrema a sportiva confortevole. Con il comando remoto sul cruscotto si modifica la regolazione elettronica degli ammortizzatori, dei sistemi elettronici di controllo della dinamica (sbandata e trazione) e della ripartizione della trazione (figura 6). Con una integrazione quindi aggiornata alla migliore scuola tecnica odierna. La novità 2012 sulle sospensioni è la taratura “asimmetrica”: per rendere ancora più efficace il comportamento in pista, si è voluto tenere conto che in tali condizioni in genere c’è il solo pilota a bordo. Quindi la taratura è stata ottimizzata proprio per questa condizione di pesi. Una finezza per ora unica nel panorama mondiale delle vetture di serie. Rimane la constatazione che nei riguardi del rollio la vettura è molto rigida, quindi aiuta ad essere veloci ed incrementa la sensazione di rapidità e prontezza in curva. E contemporaneamente l’impostazione prolift della sospensione anteriore, riesce a far raggiungere un ride comfort assolutamente buono e mai stancante.

Il corpo vettura non è compattissimo, d’altra parte l’abitabilità è per 4 persone. Ma grazie ai materiali innovativi, alluminio e carbonio, il peso è contenuto; nella verione 2012 la rigidezza della scocca è stata incrementata.

La linea esterna rimane immutata e mantiene l’impostazione fast-back (figura 3) con una forte rastremazione posteriore per evitare il distacco dei flussi aerodinamici, con in più il bauletto posteriore alto (figura 4), proprio per ridurre la formazione dei vortici. Il valore di Cx è in realtà inaspettatamente basso, solo 0,26 pur in presenza di un accettabile carico verticale. L’Efficienza aerodinamica non può infatti contare su un vero estrattore posteriore; solo uno scivolo tipo “boat tailing” (figura 22) come si fa per le migliori berline, non certo per le supercar. Buono il trattamento aerodinamico del sottoscocca anteriore (figura 21) con schermatura completa e andamento a diffusore in corrispondenza delle ruote anteriori, per creare downforce anteriore e favorire il raffreddamento dei freni. Migliore invece sembra il flusso dell’aria in uscita dai radiatori (figura 1) ad evitare eccessivi riscaldamenti del tunnel in abitacolo e lo sfogo aria dai passaruote (figura 2)

In sintesi la sicurezza e piacevolezza del 4 ruote motrici con un rapporto peso/potenza davvero super; ancora più competitivo, considerato il prezzo.

Figura 1 presa aria frontale allargata, sfoghi aria dai passaruote per migliorare l’aerodinamica. L’impostazione e lo stile generale rimangono inalterati

Figura 2  in evidenza gli sfoghi aria dai passaruote. L’andamento della zona posteriore del tetto e del lunotto sono estremamente rastremati, per favorire il contenimento della scia aerodinamica

Figura 3  in evidenza la linea aerodinamica tipo fast-back, i freni maggiorati con pinze Brembo a 6 pistoncini

Figura 4  dettaglio del bauletto alto per ridurre i vortici in scia e dell’alettone posteriore per downforce

Figura 5  interni migliorati con evidente continuità con le vbersioni precedenti

Figura 6  la consolle di comando dei controlli elettronici sulla ripartizione della trazione ant/post, sullo smorzamento degli ammortizzatori, sulla stabilità, con la posizione R per il giro in pista 

Figura 7  i comandi sul volante per radio, telefono, cruise control

Figura 8  il quadrante strumenti, rigorosamente a forma analogica, con l’indicazione rossa del fuorigiri tarata a 7000

Figura 9 la nuova livrea del motore in versione 2012 

Figura 10  il biturbo V6 con i sistemi di aspirazione-intercooler incrociati

Figura 11  la chiocciola turbina integrata al collettore di scarico

Figura 12  i condotti di aspirazione/scarico e il collettore di scarico che integra la chiocciola Turbina

Figura 13  una vista del lay-out tubazioni al/dal Intercooler

Figura 14  i due alberi di trasmissione: in carbonio il principale, in acciaio quello che riporta il moto al diff. Anteriore. Qui si vede bene come le masse principali, motore e cambio, siano all’interno del passo

Figura 15  il cambio a doppia frizione, con integrato il giunto elettromagnetico per la trazione anteriore, da 0 a 50%

Figura 16 lo schema delle doppie frizioni per il cambio longitudinale a 2 assi e del giunto elettromeccanico E-TS per la distribuzione della trazione al differenziale anteriorte

Figura 17  la sospensione anteriore a Quadrilatero lato, con forte angolo di Prolift, per migliorare il ride comfort senza “ammorbidire” le molle

Figura 18  la sospensione posteriore a 4 leve e mezzo, nella versione 2012 con taratura “asimmetrica”

Figura 19  un’altra vista della sopensione posteriore, dove si vedono la leva inferiorelongitudinale (in basso a sx) la leva inferiore trasversale, la leva fintosterzo(a metà altezza a destra) ed il triangolo superiore

Figura 20  la sospensione posteriore vista dal basso: in evidenza la leva inferiore longitudinale e quella trasversale. A metà mozzo ruota, si vede il punto di reazione della leva finto sterzo 

Figura 21  il trattamento aerodinamico del sottoscocca anteriore, con i due diffusori davanti alle ruote, che creano downforce oltre a convogliare aria per il raffreddamento dei freni

Figura 22  il trattamento aerodinamico del sottoscocca posteriore, con il profilo tipo “boat tailing”, capace di creare una certa deportanza