Di Mauro Coppini
Se il buon senso e l’osservazione delle attuali condizioni della circolazione non sono riusciti, da soli, a risollevare l’interesse per le piccole auto le nuove normative in materia di contenimento dei gas serra sembrano in grado di ottenere migliori risultati. Le emissioni, infatti, vengono calcolale sulla media di quelle dell’intera gamma e così succede che, anche in presenza di limiti differenziati in funzione del peso della vettura volti a salvare la produzione tedesca basata in gran parte su modelli di cilindrata e potenza elevata, ci voglia una piccola per salvare le grandi. E a questo punto nessuno può permettersi il lusso di non partecipare ad una corsa che da dieci anni vede impegnata la sola Smart: Toyota IQ e Volkswagen up sono già una realtà ma anche Fiat e BMW non si accontenteranno del ruolo di spettatrici interessate.
Piccole auto ma grandi prezzi. Una volta il piccolo era frutto di una scelta volta a soddisfar essenzialmente obiettivi di economicità . I bassi livelli di retribuzione della manodopera legavano il costo finale alla quantità di materie prime impiegate e quindi al peso. Negli anni 50 e 60, infatti, le dimensioni limitate non trovavano certamente giustificazione in un traffico ancora rarefatto. Oggi, al contrario, le normative sulla sicurezza rendono indispensabile adottare soluzioni complesse e materiali sofisticati a cui corrisponde una inevitabile lievitazione dei prezzi. E allora la piccola deve anche essere di moda se no il consumatore fa due conti e non abbocca. Inutile quindi cercare nella nuova Mini o nella rieditata Fiat 500, assonanze che non siano quelle legate ad uno stile capace di trasformare in controvalore anche la nostalgia.
Anche se la forma non riesce del tutto a mascherare il conformismo tecnico che nasce dalla mancanza, di un approccio radicalmente nuovo al tema, sacrificato sull’altare di quelle sinergie produttive che stanno alla base del contenimento dei costi e finendo così per evidenziare il vero obiettivo del costruttore che è quello di recuperare quegli elevati margini di contribuzione ormai fuori portata per veicoli tradizionali.
Salvo poi reagire con uno scetticismo che tradisce il timore per il nuovo quando è un costruttore di un paese emergente a prendere l’iniziativa. La Tata Nano ritrova, sia pure a costo di semplificazioni che la rendono, almeno per ora, inadeguata ai mercati maturi, quel legame tra piccolo ed economico che ha caratterizzato i modelli degli anni 50. E al costruttore indiano va comunque il merito di aver ridefinito i fondamentali dall’auto anche alla luce di quei cambiamenti di scenario ed ai relativi condizionamenti, che il consumatore occidentale fatica a riconoscere. A cominciare dalla ininterrotta corsa a prestazioni sempre più elevate che finiscono per tradursi in un credito inesegibile. Gran parte della economicità della Tata Nano deriva infatti da una velocità massima contenuta al di sotto degli 80 km/h e da componenti realizzati in funzione di questo limite.
Un approccio che ricorda quello ch ha consentito a Giorgetto Giugiaro di realizzare, agli inizi degli anni 80, la geniale Panda. Anche in quel caso il risultato è frutto di un approccio libero da preconcetti e tecnicismi e capace di tener conto di tutte quelle opportunità che possono nascere da settori diversi da quello dell’auto. Come per gli interni realizzati grazie alla felice contaminazione con soluzioni prese di peso dal mondo dei complementi di arredo.
E’ grazie a questi processi, spesso ancora contradditori, che vedranno la luce modelli in grado di coniugare la crisi economica, le motivazioni ambientali e la coerenza con le reali condizioni di utilizzo con le ormai irrinunciabili esigenze in materia di confort, prestazioni ed immagine. Un obiettivo che può essere perseguito solo con grandi investimenti destinati a ripercuotersi sui prezzi. Per convincere l’utente rimangono così due strade: quella dell’innovazione che stordisce, la Toyota iQ, ad esempio, e quella che si affida alla forza di un ricordo che, in quanto tale, non ha prezzo come la Fiat 500.
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